Am gestrigen Donnerstag, 22. Januar 2026, hat der Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit, Liegenschaften und Verkehr im Ratssaal des Burgdorfer Schlosses erneut über den gesperrten Bahnübergang Ahrbeck beraten. Vor rund 25 Zuhörern erläuterte Felix Kromer von der DB InfraGO die technische Lage und warum der derzeit abgezäunte Übergang nach Einschätzung des Unternehmens nicht wieder als klassischer Bahnübergang in Betrieb gehen kann. In der Diskussion prallten Frust über lange Zeiträume und der Wunsch nach einer schnellen, sicheren Querung auf die Vorgaben, die die Bahn als bindend darstellte.
Blitzeinschlag und zerstörte Technik
Kromer beschrieb den Übergang als wichtige Verbindung zwischen südlichem Burgdorf und dem westlichen Teil und machte zugleich deutlich, dass Bahnübergänge „zu jeder Zeit überwacht werden können“ müssen. Die Sicherungsanlage stamme aus den 1980er Jahren und sei durch einen Blitzeinschlag am Freitag, 1. April 2023, so stark beschädigt worden, dass zentrale Bauteile zerstört seien. Er sprach von einer zerstörten Zentraleinheit und einer defekten Hauptplatine. Es sei versucht worden, die Anlage weiter zu betreiben, aber es habe „immer wieder“ Störungen gegeben, und man habe nicht ausschließen können, „dass etwas passiert“. Dunkelfahrten wären möglich gewesen und das Risiko sei zu groß gewesen, weshalb die Anlage außer Betrieb genommen wurde. Da sich die Zuwegungen im Besitz der Bahn befinden, wurde hier der Weg umfangreich abgesperrt, um unerlaubtes Queren zu verhindern.
Warum eine Reparatur nicht reicht
Aus Sicht von InfraGO sei eine Instandhaltung zwar „gewünscht“ gewesen, weil die Anlage nicht so alt sei, dass eine Erneuerung zwingend gewesen wäre. Es gebe durchaus ältere Anlagen, erklärte Kromer, weswegen eine Instandsetzung der präferierte und auch günstigste Weg gewesen wäre. Kromer sagte aber auch, dass es aus mehreren Gründen nicht gehe. Das zentrale Element sei die Platine, und an diese dürfe InfraGO nicht heran. Ersatzteile gebe es nicht mehr, das stelle auch die Bahn „nicht zufrieden“. Die Folge sei, dass die Anlage von Grund auf erneuert werden müsse.
Dabei zeichnete Kromer ein Bild, das im Raum wenig Hoffnung auf eine schnelle Lösung auslöste. Eine komplette Erneuerung bedeute eine neue Anlage auf höherem technischen Niveau und dauere sechs bis sieben Jahre. Alternativen, die eine Überwachung auf der Strecke ersetzen könnten, wies InfraGO zurück. Eine Hauptsignalüberwachung sei nicht möglich, weil auf der Strecke keine Signale in ausreichendem Abstand vorhanden seien. Eine Ertüchtigung der Strecke stünde in keinem Verhältnis. Eine Fernüberwachung könne man nicht wieder herstellen, das sei „einfach nicht mehr erlaubt“, und das Risiko einer Störung sei zu groß. Unterm Strich bleibe nach Darstellung der Bahn „keine Möglichkeit, den Bahnübergang als Bahnübergang zu erneuern“. Unter dem Strich hieß es also: Keine Instandsetzung aber auch keine neue Anlage.
„Bankrotterklärung“ und der Streit um Gleichbehandlung
Die lange Zeitschiene provozierte Widerspruch. Dr. Karl-Heinz Vehling von der Fraktion Freigeist Burgdorf fragte, wie man nun zu einer tragfähigen Lösung komme, und bezeichnete die Perspektive von sieben bis acht Jahren als „im Grunde eine Bankrotterklärung“. InfraGO entgegnete, selbst eine Erneuerung der Anlage wäre nicht schneller. „Kann ich nachvollziehen“, hieß es von Bahnseite, verbunden mit dem Hinweis, die rechtlichen Vorgaben würden immer mehr.
Beratendes Ausschussmitglied Lutz Wackermann stellte die Gleichbehandlung in den Raum und fragte, ob bei einem Ausfall der Technik in Ehlershausen und Otze genauso gehandelt würde. „Die Anwohner von Ahrbeck sind ja nicht weniger wert“, sagte er und verwies darauf, dass derzeit Menschen ihr Leben riskierten, weil der Leidensdruck so groß sei und illegal über die Gleise gegangen werde. InfraGO verwies darauf, dass es 1,7 Kilometer entfernt einen funktionierenden Bahnübergang gebe, und sagte, man suche sich das Vorgehen nicht aus. Technisch sei die Lage hier eine besondere Konstellation, die es anderswo so nicht gebe, daher könne es sein, dass es bei einem anderen Bahnübergang anders gelöst werden würde.
Wackermann blieb kritisch und warf der Bahn vor, ihrer Pflicht zur Aufrechterhaltung der Kreuzungsanlage nicht nachzukommen. Er unterstellte, es ließe sich eine Lösung finden, etwa über Ersatzteile. InfraGO hielt dagegen, dass man sich nicht herausreden wolle und als Betreiber eine Instandsetzung selbst „am besten“ fände, weil ein Neubau die teuerste Lösung sei. Die Techniker, die am Ende abnehmen müssten, sagten jedoch „nein, das machen wir nicht“.
Widmung als Schlüssel und die „höhenungleiche“ Variante
Ein Schwerpunkt der Debatte war die Frage, warum der Weg rechtlich nicht als gewidmet gilt. InfraGO berichtete, man habe im Stadtarchiv weit zurück recherchiert, die älteste Karte sei von 1782, dort sei der Weg nicht verzeichnet, 1898 tauche er erstmals auf. „Keiner weiß, was da vorher war“, sagte die Bahnseite und verwies darauf, dass aus den Archiven zu entnehmen war, dass damals Nutzer des Bahnübergangs sogar namentlich bekannt sein mussten. Es fehle die Widmung, die man Jahrzehnte früher hätte machen müssen. Solange der Weg nicht gewidmet sei, werde sich die InfraGO „nicht bewegen können“.
Kromer erklärte, dass Bahnübergänge grundsätzlich ein Sicherheitsrisiko seien und hohe Instandhaltungskosten verursachten. Eine höhenungleiche Lösung sei deshalb schon 2018 und 2019 im Gespräch gewesen, die Idee sei „nicht so ganz neu“. Zudem sei der Zustand des Übergangs tragisch, man wisse von illegalen Überquerungen und Vandalismus. Wenn eine Widmung erfolge, könne das Eisenbahnkreuzungsgesetz herangezogen werden und die Bahn in die Pflicht genommen werden. Für die technische Anlage entstünden der Stadt nach Darstellung der Bahn keine Kosten. Anders sei es beim Trogbauwerk und dem Wegstück, das nicht zur technischen Anlage gehöre, diese Teile müsste die Stadt instand halten. InfraGO begründete den Vorschlag mit einer Erhöhung der Sicherheit, deshalb brauche es das Trogbauwerk.
„Lasst uns den Weg endlich widmen“
Burgdorfs Bürgermeister Armin Pollehn griff den Punkt deutlich auf. „Ich habe schon mehrfach gesagt: Lasst uns den Weg endlich widmen“, sagte er. Das sei der richtige und wichtige Weg, wenn man wolle, dass der Weg bleibe und nicht als Privatweg behandelt werde. Pollehn räumte ein, dass es in der Verwaltung durch neue Aufgabenverteilungen ein halbes Jahr nicht vorangegangen sei. Er schilderte aber auch, warum die Stadt erst Klarheit bei der Kostenfrage brauchte. Rechtlich sei das im Sommer 2025 geklärt worden, die Stadt müsse keine Kosten übernehmen, damit sei der Weg frei für die Widmung. Auf Wunsch der Politik habe man das Eisenbahnbundesamt eingeschaltet, um die Einschätzung zu prüfen und nachvollziehbar zu machen. Nun müsse man, so Pollehn, „endlich mal anfangen“ und in eine vertragliche Situation kommen. Die Lösung liege auf dem Tisch, die Frage sei, ob man sie so wolle.
Björn Sund von der SPD fragte, ob die Kommune nicht „Opfer der Sparbemühungen der Bahn in den 1990ern“ sei, sonst hätte es zeitnahe Sanierungen gegeben, und stellte die Frage nach den langen Zeiträumen: Warum acht Jahre, warum „so wahnsinnige Zeiträume“? InfraGO verwies auf die notwendigen Planungsschritte, nannte als Beispiel eine Planfeststellung von etwa zwei Jahren sowie notwendige Ausschreibungen.
Cord-Heinrich Schweer von der CDU sagte, er sei froh, dass es in Deutschland keine „chinesischen Verhältnisse“ gebe, sondern es Regeln gebe, die zu beachten sind. Es gehe ja nicht um einen Zebrastreifen, sondern um einen Bahnübergang, bei dem die Sicherheit im Vordergrund stehe. Für ihn sei eine späte Lösung besser als keine Lösung, und er sprach sich dafür aus, den Vorschlag des Bürgermeisters umzusetzen.
Aus dem Kreis des ADFC kam die zugespitzte Nachfrage, ob man nicht eine Platine bei eBay kaufen könne, wenn das die günstigste Lösung sei. InfraGO entgegnete, es scheitere nicht daran, eine Platine zu bekommen, sondern daran, dass der Einbau von den technisch Verantwortlichen nicht mehr abgenommen würde. Es handele sich zudem vor Ort um eine ungünstige Konstellation, weil eine Vorserie eines Standardbauteils aus den 1980er Jahren verbaut worden sei.
Am Ende der Beratung kündigte Pollehn an, dass die Stadt eine Widmungsvorlage erstellen will. Wenn die Widmung vollzogen worden ist, könne InfraGO mit den Planungen des Neubaus beginnen.